Katra diena vairāki ātrgaitas vilcieni palēninās no 110 jūdžu stundā līdz 30 jūdžu stundā
Katra diena vairāki ātrgaitas vilcieni palēninās no 110 jūdžu stundā līdz 30 jūdžu stundā, pārvietojoties pa šauru līkumu caur 151 gadu vecu tuneli.
1873. gadā uzbūvētais Baltimoras un Potomakas tunelis savienoja Vašingtonu ar Baltimoru
1873. gadā uzbūvētais Baltimoras un Potomakas tunelis savienoja Vašingtonu ar Baltimoru un ļāva Merilendas lauksaimniekiem vest savus ražojumus uz pilsētas tirgiem. Tagad, pusotru gadsimtu vēlāk, 1,4 jūdžu garais tunelis ir kļuvis par simbolu valsts aizmirstajai dzelzceļa infrastruktūrai, kas tik bieži ir nonākusi politiskās cīņās, atstājot ikdienas pilsoņus – šajā gadījumā pilsētas iedzīvotājus – ciest sekas.
Amtrak sāka 6 miljardu dolāru projektu jauna tuneļa būvniecībai
Pagājušajā martā Amtrak, rīkojoties ar 66 miljardu dolāru finansējumu no 2021. gada infrastruktūras likuma, sāka 6 miljardu dolāru projektu jauna tuneļa būvniecībai, kas plānots atvērt 2035. gadā. Tas bija tikai viens no desmitiem dzelzceļa atjaunošanas projektu visā valstī, kas ir sākti kopš likuma pieņemšanas.
“Mēs galvenokārt cenšamies izvilkt 19. un 20. gadsimta aktīvus un ievest tos 21. gadsimtā,” teica Amtrak izpilddirektors Stīvens Gārdners intervijā.
Faktiski daži vilcieni šķērso tik vecu infrastruktūru, ka tajos varētu būt pārvadāti Pilsoņu kara veterāni pa tiem pašiem ceļiem, kas palīdzēja apmetņiem apgūt Rietumus. Kopā ar Baltimoras un Potomakas tuneli Amtrak austrumu piekrastē ir vairāki līdzīgi novecojuši infrastruktūras objekti. Cits Merilendas piemērs ir Suskehannas tilts, kas uzbūvēts 1906. gadā, kad prezidents bija Teodors Rūzvelts un ASV vēl bija tikai 46 štati. Tikmēr Zagtveida tilts, kas uzbūvēts tikai gadu vēlāk, joprojām pārvadā pilsētas iedzīvotājus pa Ziemeļdžersiju.
Tilti un tuneļi, kas ir vecāki par simt gadiem
Tilti un tuneļi, kas ir vecāki par simt gadiem, ir vieni no visvairāk uzkrītošajiem piemēriem valsts novecojušajam dzelzceļa tīklam. Bet visā ASV ir jaunāka, bet joprojām novecojusi infrastruktūra, kas ierobežo vilcienu ātrumu, regulāri izraisot sastrēgumus un kavējumus. Desmitiem gadu vecas sliedes nozīmē, ka noteiktos maršruta posmos vilcieni nevar paātrināties līdz maksimālajam ātrumam, padarot mūsdienīgus lokomotīves bezjēdzīgas.
Kamēr Amtrak uzkrāja remontdarbu atlikumus gadiem ilgi, likumdevēji arvien mazāk interesējās par nepieciešamo naudu to veikšanai. Tas nozīmēja, ka infrastruktūra turpināja nolaisties, bet remontdarbu izmaksas turpināja pieaugt, padarot to par arvien mazāk pievilcīgu ieguldījumu. Pirms infrastruktūras likuma Amtrak nekad nebija saņēmis tik lielu finansējumu no federālās valdības, kas subsidē lielāko daļu uzņēmuma kapitāla izdevumu. Kā lielākajai daļai pasažieru vilcienu operatoriem, Amtrak nepietiek naudas no biļešu pārdošanas, lai finansētu desmitiem miljardu dolāru, kas nepieciešami regulārai sliedju atjaunošanai, jaunu lokomotīvu iegādei un jaunu maršrutu izveidei. Lai pasliktinātu situāciju, tas bieži nonāk kongresa politiskajos strīdos, padarot nepieciešamo finansējumu grūti pieejamu.
“Ja jums ir jāiegādājas jauna aprīkojuma vai jāveic lieli infrastruktūras darbi, jums ir jāpiešķir valdības nauda tam,” saka Delavēras universitātes civilinženierijas profesors Alans Zaremskis. “Tas ir tas, ko dara pārējais pasaulē. Un Amtrak vēsturiski ir bijis pakļauts pašreizējās administrācijas vai pašreizējā politiskā klimata kaprīzēm.”
Visa valstī infrastruktūras ieguldījumi ir atpalikuši
Visa valstī infrastruktūras ieguldījumi ir atpalikuši. Tikai Austrumu koridorā vien – valsts aizņemtākajam vilcienu maršrutam no Vašingtonas līdz Bostonai – ir 45 miljardu dolāru vērti remontdarbu atlikumi, saskaņā ar Amerikas Civilinženieru biedrību. Novecojuša infrastruktūra šajā valsts dzelzceļa posmā izraisīja kopumā 328 000 minūšu vilcienu kavējumus, kas ir aptuveni vienlīdzīgi ar 700 braucieniem no Vašingtonas līdz Bostonai.
Pagājušajā novembrī Amtrak spēr ievērojamu soli remontdarbu uzkrājumu risināšanai Austrumu koridorā. Sadarbībā ar Transporta departamentu Amtrak nodrošināja 16,4 miljardu dolāru finansējumu 25 projektiem maršrutā. Starp šiem projektiem ir jauna Hadsonas upes tuneļa būvniecība starp Ņujorku un Ņūdžersiju. Oriģināls tika uzbūvēts 1910. gadā un cietis smagu sālsūdens bojājumu laikā Superstorm Sandy 2012. gadā. Kad jaunais tunelis tiks atvērts, oriģināls tiks slēgts remontam pirms galu galā atkal atvērsies vairāk nekā 400 ikdienas vilcieniem, kas šķērso šo maršrutu.
Marylande Suskehannas tilts saņems 2,1 miljardu dolāru ātrgaitas sliedēm. Viscaur dzelzceļa koridoram novecojušas sliedes liek vilcieniem palēnināties, neļaujot tiem sasniegt maksimālo ātrumu. Vēl viens remontdarbu komplekts paredzēts 117 gadus vecam tiltam pār Konektikutas upi, kas ļaus vilcieniem paatrinaties no 45 līdz 70 jūdzēm stundas laikă.
“Mēs joprojäm darbojamies galvenokart pęc 19.gadsimta dzelzceļa tîkla principiem, ko esam pakâpeniski uzlabojuši,” teica Gârdners.
