Ātrgaitas vilcieni visā pasaulē
Visā pasaulē ātrgaitas vilcieni pārvietojas no vienas pilsētas uz otru, dažreiz sasniedzot ātrumu vairāk nekā 400 kilometri stundā, pirms izlaiž simtiem pasažieru tieši pilsētas centrā. Tomēr ASV šī efektīvā, ātrā un videi draudzīgā ceļošanas vīzija joprojām ir sapnis.
Japāna uzbūvēja ātrgaitas vilcienus jau pirms vairāk nekā 50 gadiem, tajā laikā tas bija inženierijas brīnums, un tas ir tāds arī tagad. Tās lodes vilcieni (terminu izveidoja japāņi) savieno valsts lielpilsētas ar apbrīnojamu efektivitāti – vidējais kavējums ir mazāks par minūti. Ķīnai ir 23 500 jūdžu ātrgaitas sliedes, kas šķērso lauku teritorijas, savienojot tās piekrastes milzu pilsētas, piemēram, Šanhaju un Šeņdžeņu, vienu ar otru un ar plašo iekšzemi. Eiropas dzelzceļš tik labi savieno kontinentu, ka tas kalpo gan mugursomu tūristiem, gan vadītājiem, kas steidzas no vienas valsts finanšu galvaspilsētas uz citu vilcienos, piemēram, Londonas-Parīzes Eurostar.
ASV, no otras puses, tikai vēro. Ne tāpēc, ka mums trūktu tehniskās zināšanas, lai uzbūvētu ātrgaitas dzelzceļu, bet tāpēc, ka politiķiem trūkst gribas to finansēt, saskaņā ar Amtrak izpilddirektoru Stīvenu Gārdneru.
“Tas ir finansiāls jautājums, nevis tehnisks,” viņš teica intervijā. “Nav tehniska šķēršļa ātrgaitas dzelzceļa būvniecībai. Bet jums ir nepieciešama politiska un finansiāla saskaņotība, lai veiktu ieguldījumu.”
ASV pasažieru dzelzceļš tiek apspiests veco infrastruktūras dēļ, problēmu tikai pasliktinot desmitiem gadu politiskajiem domstarpībām un agrākajai automobiļu un aviācijas nozares lobēšanai, kas aicināja konkurēt par ieguldījumiem to infrastruktūrā. Dažos Austrumkrasta koridora posmos vilcieni palēninās līdz tikai 48 kilometriem stundā sakarā ar rekonstrukcijas laika sliedēm.
Pat 66 miljardus dolāru liels federālais finansējums dzelzceļam 2021. gada infrastruktūras paketē ir tikai pilieniņš jūrā no tā, kas būtu nepieciešams ātrgaitas dzelzceļa būvniecībai. Tīkla izveide visā ASV izmaksātu aptuveni 4 triljonus dolāru, saskaņā ar libertāro Cato institūtu, kas neatbalsta pasažieru dzelzceļa tīkla izveidi, jo tas būtu pārāk dārgi.
“Mums jāizlemj to darīt, tas patiešām ir tik vienkārši,” saka Gārdners. “Nacionālajai federālajai valdībai jāpieņem lēmums. Tā tas notiek. Tā tas ir noticis visur pasaulē.”
Tas nenozīmē, ka infrastruktūras likumprojekta nauda tiek izšķiesta velti. Gluži pretēji, tā atjauno pasažieru dzelzceļa infrastruktūru visā valstī, sākot no Klusais okeāns līdz Teksasai un Apalačiem. Līdzekļi tiek novirzīti arī jaunas flotes – gan vagoniem, gan lokomotīvēm – iegūšanai. Amtrak jau ir apņēmusies ieguldīt 7,3 miljardus dolāru 83 jaunu vilcienu iegūšanai no Vācijas industriālā giganta mobilitātes nodaļas Siemens, pirmie no tiem sāks pārvadāt pasažierus 2026. gadā. Šie vilcieni sasniegs maksimālo ātrumu 201 kilometrs stundā. Jauns, ātrāks Acela vilcienu modelis, kas var pārvietoties ar ātrumu 257 kilometri stundā dažos Austrumkrasta koridora posmos, sāka testa braucienus janvārī, saskaņā ar New York Times.
Abi šie vilcieni joprojām ir daudz lēnāki nekā Francijas, Japānas un Ķīnas vilcieni, kurai ir ātrgaitas vilciens pasaulē, kas sasniedz maksimālo ātrumu 460 kilometri stundā. Patiesībā jaunie ASV vilcieni var pat nesasniegt savus pašu maksimālos ātrumus tik bieži. Līkumainas sliedes nozīmē, ka vilcieni Austrumkrasta koridorā vidēji pārvietojas ar ātrumu starp 112 un 129 kilometriem stundā. Lai nodrošinātu patiesu ātrumu, ASV būtu jābūvē speciāli izstrādātas sliedes, kas ir taisnākas – projekts, kas prasītu vismaz 10 gadus un iespējams līdz pat 30 gadiem, saka Gārdners.
Šo projektu finansēšana nav viegls uzdevums. Visur pasaulē citur ātrgaitas dzelzceļa tīkli tika uzcelti ar masveida valdības ieguldījumiem, padarot to par nacionālu prioritāti. Valdībām bieži vien ir jāsubsidē ieguldījumi vilcienu ceļojumos, jo gandrīz visi dzelzceļa uzņēmumi nav rentabli vai vismaz nepelnīt pietiekami daudz naudas regulāri finansēt desmitiem miljardu dolāru lielas kapitālieguldījumu summas. Pat Ķīnas slavenais dzelzceļa sistēma paaugstina biļešu cenas, jo tajai valsts kontrolētais operators ir apgrūtinats ar 870 miljardiem dolāru aizņemto līdzekļu.
Salīdzinot ar to, ASV ieguldījumi gadiem ilgi bija “gandrīz kļūda summai, kuru Eiropa ir ieguldījusi savos tīklos,” teica Gardsners.
Pasažieru dzelzceļš pret kravas dzelzceļu
Papildus plaša mēroga infrastruktūras projekta veikšanai kā dzelzceļa būvniecība Amtrak arī ir jāsadzirdas ar ieinteresētajiem partneriem, ar kuriem vienmēr nevar vienoties. Amtrak ir jāsadarbojas dažreiz nevēlmi ar kravas dzelzceļa uzņēmumiem, kuriem pieder aptuveni 71% dzelzceļa sliedēm, pa kuram Amtrak vada daudzus savus vilcienus. Abiem grupam ir dažreiz saspriegtas attiecības, jo Amtrak apgalvo, ka tie nepilda likumus, kas paredz dot priekšroku pasažieru vilcieniem pirms kravas vilcieniem.
“Ir bijušas desmitgades bez šo likumu izpildes,” teica Gardsners.
Amtrak tagad gatavojas cīņai ar kravas dzelzceļa operatoriem. Pēdējos gados Amtrak kļuvusi arvien skaļa par to, ko tajos uzskata par biežiem pavadoni dzelzceļa operatoru puses pirmstermiņa likumu pirmstermiņa pirmstermiņa pirmstermiņa pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu pirmstermiņa likumu Pirms daudziem gadiem frustracijas Amtrak aicinaja federálus regulatorus 2022.gadá izmeklét kavéjumus kravas satiksmes délj un lobé par tiesíbám tos operatorus tiesá kad vien tie uzskata ka tie neseko likumam.
Kad lūdza sniegt komentaru par izpilddirektora komentariem, Amtrak preses sekretars sniedza uz vienas personas attiecinamus tereju datu no Vácijas tirgus grupas. Tas parada ka Eiropas lielakie dzelezcela izdevumi 2022.gada bija Luksemburga ar $625 Šveice ar $489 un Norvegija ar $376. ASV salidzinama summa bija tikai $39 pat aizmugure pat Eiropas taupigakajiem izdevetajiem piemeram Spánijas $73 un Francijas $50.
ASV ir par lielu ātrgaitas dzelzceļam visur
Bet visam ātrgaitas dzelzceļam ASV neatkarigi vai tas ir Amtrak vai Brightline ir jastajas pret patiesam geografiskam apsvérumiem kas padara to grutaku izpildit neka citás valstis saskaņá ar Allan Zarembski direktoru Dzelzcela inzenierijas un drosibas programmai Delaveras universitate.
Daži vilcienu ceļojumi vienmér bus mazak pievilcigi neka lidmasina. Hjustona uz Bostonu vai San Diego uz Milvoki praktiski nekad nebús jegas ar dzelzcelu pat vilcienam kas iet 460 kilometri stunda ka atriakie vilcieni pasaule. Šie divi braucieni prasa sešarpus un septarpus stundas attiecigi un tas bez apstajumiem kas nav ticami aptuveni 3200 kilometru garumam. Tadel Gardners saka ka vinš neredz aviaciju ka galveno Amtrak konkurentu.
“Auto tirgus ir galvenais tirgus ar ko mes sacenšamies,” saka Gardners.
Átrgaitas dzelzcelš vislabak piemerots starp pilsetam kas atrodás tuvu viena otrai kur vilcienu brauciens ir aptuveni tas pas laiks ka íss lidsabiedriba bez lidostás ierodoties un aizbraukot problémam. Dzelzcelš ari ir daudz videi draudzigaka opcija neka ogleskabju lidmasinas. Lidmašinas lidojums no Vašingtonas DC uz Nujorku rada starp 1.4 lidz 3.7 reizes vairak siltumnícefekta gazes uz personu neka vilciens atkariba no lokomotives tipa saskaņá ar Amtrak analizi. Ceļojums ar auto pa to pašu maršrutu rada starp 2.2 lidz 5.8 reizes vairak ogleskabju uz pasažieri vadits ar faktu ka automobili var nest daudz mazak cilveku neka vilciens var.
“Ja mes gribam nopietni risinat ogleskabju jautajumu jums ir jastiprina gan pasažieru gan preču parvadajumi ar vilcienu,” saka Gardners. “Nav cita veida apkart šim faktam.”
