Spirit Airlines cenšas iekļūt ASV aviokompāniju lielajā līgā
Spirit Airlines mēģinājums iekļūt ASV aviokompāniju lielajā līgā – piedāvājums par 3,8 miljardiem dolāru no JetBlue, kas, pēc Spirit teiktā, padarītu to konkurētspējīgāku ar nozares līderiem, piemēram, Delta un United – izjuka martā pēc tam, kad tas saskārās ar Tieslietu departamenta prasību. Mēnešus vēlāk, izpilddirektors Teds Kristijs III joprojām ir sarūgtināts.
ASV aviokompāniju nozares peļņa koncentrējas divās kompānijās
“Šodien gandrīz visa ASV aviokompāniju nozares peļņa ir koncentrēta tikai divās kompānijās, kamēr mazākās ne-legacy aviokompānijas cenšas atjaunot rentabilitāti spēlē, kas šķiet aizvien vairāk kā sarīkota,” Kristijs teica pirmdienas peļņas zvanā. “Lielie četri [Delta, United, Southwest un American] ir ieguvēji šajā jaunajā normālumā. Amerikas patērētāji ir ilgtermiņa zaudētāji.”
Spirit sākumi un biznesa modelis
Spirit sāka darboties 80. gadu sākumā, pārvadot pasažierus ar čarterreisiem uz un no kazino Lasvegasā un Atlantiksitijā. Galu galā tas pārzīmogoja sevi kā komerciālu operatoru ar floti, kas krāsota tā raksturīgajā dzeltenajā krāsā, un ieņēmumi pieauga visu 2010. gadu, jo klienti pulcējās pie tā biznesa modeļa, piedāvājot ļoti zemas cenas ar maz frilliem un augstiem maksas par papildinājumiem, piemēram, reģistrētajiem bagāžai.
Atšķirība starp mazajiem un lielajiem operatoriem
Pat ja Spirit un citi mazie operatori ir ieguvuši tirgus daļu, starp tiem un lielajiem pārvadātājiem ir milzīga atšķirība, kuri kopīgi kontrolē gandrīz 70% no Amerikas tirgus. Delta, United, Southwest un American ir nostiprinājuši dominējošu pozīciju aviokompāniju nozarē, kas pašlaik ir visvairāk konsolidēta tās 100 gadu vēsturē.
Kristija viedoklis par valdības rīcību
Kristija skatījumā valdība neko nedara, lai palīdzētu – faktiski tā aktīvi bloķē konkurenci, iejaucoties apvienošanās darījumos, piemēram, Spirit-JetBlue darījumos.
“Mēs joprojām stingri uzskatām, ka federālajai tiesai bija nopietna pieredzes un likuma nepareiza interpretēšana, lai aizliegtu mūsu apvienošanos ar JetBlue. Un neskaitot nodokļu maksātāju līdzekļu izšķiešanu un kaitējumu, kas nodarīts diviem lepniem uzņēmumiem šajā procesā, fakts, ka DOJ pat iesniedza lietu, lai bloķētu apvienošanos starp diviem pārvadātājiem ar mazāk nekā 8% kopējā tirgus daļas, tikai parāda, cik neinformēta ir valdība par mūsu dinamisko aviokompāniju biznesu, īpaši pēc COVID laikmeta,” teica Kristijs.
Federālais valdība pandēmijas laikā novirzīja aptuveni 54 miljardus dolāru komerciālajiem aviopasažieriem, lielāko daļu no tiem Big Four operatoriem. Valdības aizdevumi un subsīdijas malā, Kristijs norādīja, ka Big Four aviokompānijas smagi paļaujas uz starptautiskajiem maršrutiem un banku partnerattiecībām, lai izdzīvotu.
“Ja jūs atņemat šķietami ļoti ienesīgo transatlantisko tirgu un lojalitātes programmu kredītkartes pamatotie ieņēmumi lielajiem aviopasažieriem, ja jūs izņemat šīs lietas, viņi zaudē naudu,” teica Kristijs.
Spirit akciju vērtība kritusies par 10% pēc tā peļņas atklāšanas, kur tajos prognozēja 2% ietekmi uz tā maržu šogad un noradīja uz vairumu tajos ieņēmumiem no Centrālamerikas un Latīņamerikas tirgiem.
“Pirmais ceturksnis bija nedaudz emocionāls kalniņu brauciens,” teica finanšu direktors Skots M. Haralsons.
Kristijs apgalvoja, ka Spirit-JetBlue apvienošanai būtu bijusi likumīga konkurences izaicinājums dominējošajiem aviopasažieriem – katrs uzņēmums pašlaik kontrolē apmēram 5% no vietējais tirgus, t.i., viņu kopējais dalījums būtu aptuveni puse no katras Big Four pavadzimju. Aviokompāniju konsolidēšana lielum daudzum palīdz klientiem ar lētakam biļetem: gaisa tarifi ir samazinajušies vidēji par vairak nekam 30% pēdējo 25 gadu laikam, saskaņa ar federacijas datiem. Aviokompniju industrija arī piedavaja aptuveni 50% vairak sedvietu jūdzem – statistika, kas ņem vērà gan jaunus maršrutus gan lidojumu biežumu – nekà tas bija 2000. gadà. Bet lidojumu kavèšanas skaits ap 20%, nav mainijies desmit gadus.
